Jako jeden z nielicznych serwisów w kraju zajmujemy się naprawą BMW serii M.

Od samego początku, sięgającego lat 80., samochody te są dedykowane przez BMW dla ludzi ze sportowym zacięciem. Często jednak to zacięcie bez szkolenia teoretycznego i nauki jazdy doprowadzało do zniszczenia samochodu lub wypadku. Pierwszymi M-kami, którymi się zajmowaliśmy, były seria 5 E28 oraz seria 6 E24 – tzw. rekiny. Przypadki były takie same – w obydwu autach sprzęgła były dokumentnie spalone. Podczas ruszania takim autem nie wolno przytrzymywać pedału na tzw. półsprzęgle (sprzęgło zaczyna “brać”, ale kierowca przytrzymuje je przez moment, aby ograniczyć przekazywanie momentu obrotowego na koła przy wciśniętym gazie). Opisywane auta nie były wyposażone w system ASC. Poprawnie kierowca reguluje ślizganie się kół za pomocą pedału gazu. Dla nas były to wymiany sprzęgła w nowych autach, które pomimo przebiegu rzędu 32 396 km i 46 560 km były już zniszczone. Błędem jest myślenie, że BMW M jest niezniszczalne. Nie ma aut niezniszczalnych, a szczególnie te z większą mocą szybciej się psują. To samochody podobne do rajdowych i wyścigowych, jednak w przypadku zawodów nad wymianą podzespołów czuwa sztab ludzi. Zatem jeżeli chcemy mieć przyjemność z szybkiej jazdy, musimy liczyć się z kosztami: sprzęgła, hamulców, opon, elementów przeniesienia napędu, a czasem nawet silnika czy powyrywanych elementów nadwozia. Tu doskonale pasuje znane powiedzenie: jeżeli kogoś stać na krowę, powinno stać go i na łańcuch.

Kolejnymi modelami serii M były: M5 E34 i M3 E30, które wyjątkowo przypadło nam do gustu. 4-cylindrowa rzędówka o pojemności 2,5 litra, 240 KM i agresywnie stylizowane nadwozie to kwintesencja M. W roku 1991 uszczelnialiśmy kolektor ssący – M-ka straciła bieg jałowy. Po naprawie największą zapłatą była możliwość przejechania się po zgodzie właściciela za kierownicą tego auta. Lekkie, ergonomiczne, wszystko było tam, gdzie powinno, oprócz klamek wewnętrznych – trzeba było się nieźle wykręcić, aby otworzyć drzwi i wyjść z auta. Jednak po przejażdżce to przestaje mieć znaczenie – klamki mogą być zamontowane nawet w bagażniku, ponieważ emocje są tak wielkie, że nawet gdyby trzeba było wyczołgiwać się przez bagażnik, to i tak chciałoby się wrócić do M3 i powtórzyć tę adrenalinową pompę. M5 E34 to inna historia – to wciąż dobre auto, jednak w porównaniu do E30 to ciężka limuzyna. W tym modelu wykonywaliśmy remonty kapitalne 6-cylindrowych, rzędowych silników w dwóch wariantach – z Vanosem (system zmiennych faz rozrządu) i bez. Wersja z Vanosem była bardziej dynamiczna z dolnych partii obrotów silnika. Najczęstszy problem tych jednostek to chwilowy problem ze smarowaniem i zacieranie się wału głównego na korbowodzie. W jednym przypadku tłok wyszedł na zewnątrz bloku – w żargonie mechaników “wystawił kopyto”. Jeżeli E34 było używane jak limuzyna z zacięciem sportowym, nic się nie działo. Problemy pojawiały się dopiero, gdy auta były traktowane jak wyścigówki – po którymś razie i E34 musiało ulec. Porównując do nowszych modeli, E34 jeździło jak 535d E60 z 286 KM.

Następnym modelem M w tamtych czasach była seria 6 E24, w której naprawialiśmy hydraulikę hamulcową. Uszkodzony był akumulator ciśnienia i układ chłodzenia – odpowietrzenie chłodnicy było zapchane. Kolejna M-ka to M5 E39 – jak na lata 1999-2000 auto budziło respekt swoimi 400 KM i silnikiem V8 o dźwięku podobnym do niskich tonów saksofonu. W porównaniu do E34 była to przepaść technologiczna. Auto było odblokowane, mogło zatem osiągnąć prędkość 300 km/h. Właściciel miał z domu do pracy 4,5 km, ale po drodze przecinał drogę dojazdową do autostrady. Jeżeli ktoś zdenerwował go w domu, nim dojechał do pracy zahaczał autostradę, rozpędzał się do 300 km/h na 25 minut i cały stres przechodził. Pewnego razu jednak pan wyjechał poirytowany z pracy, oczywiście przez autostradę, ale BMW rozpędzało się tylko do 280 km/h. Na dodatek nie mógł uciec Mercedesowi. Nerwy były tak duże, że właściciel natychmiast przywiózł nam auto do serwisu i opowiedział wstrząsającą historię z Mercedesem. Auto zostało u nas do tej pory, aż zaczęło osiągać pełną prędkość. Pierwsze podejrzenie padło na układ paliwowy, ponieważ urządzenie diagnostyczne nie zarejestrowało żadnych błędów. Zamontowaliśmy manometr do pomiaru ciśnienia paliwa i przykleiliśmy go na boczną szybę od strony kierowcy. Po wykonaniu testu na autostradzie stwierdziliśmy, że faktycznie ciśnienie zasilania było nieco za niskie. Po wymianie pompy i filtra paliwa auto zaczęło jeździć normalnie. Kolejnymi przypadkami, które wydarzyły się w tym i innych E39 są: uszkodzenie Vanosów, uszkodzenia sprzęgła, półosi, wału napędowego, dyferencjału, przepływomierzy, pomp wody, a przede wszystkim częste wymiany hamulców i remonty zawieszeń.

Kolejną M-ką, która do nas trafiła, była przepiękna Z8 warta 500 000 zł. Nowe auto, 26 000 km przebiegu. W tym przypadku była to drobna walka ze stukającym hydroregulatorem, ponieważ auto jest kolekcjonerskie i zazwyczaj stało w garażu. Od 2007 roku obsługiwaliśmy M5 E60 – strasznie szybkie auto, 507 KM. Prowadziłem na nim naukę jazdy w drifcie – przy wyłączonej kontroli trakcji i włączonym przycisku POWER, po nagłym naciśnięciu pedału gazu i próbie kontroli przy mokrej nawierzchni, tył auta za każdym razem obracał się do kierunku jazdy, ale po zredukowaniu mocy do 400 KM sytuacja uległa zmianie – auto zaczęło prowadzić się jak po sznurku. Podczas driftu tym autem przy 90 km/h jedną ręką kontroluje się kierownicę na zasadzie “zimny łokieć”, a drugą można jeść obiad lub gładzić piękną blondynkę po włosach. Podczas startu – bo nie można nazwać tego ruszaniem – plecy są wbijane w fotel jak podczas startu samolotem. Na szybie wyświetlają się, zupełnie jak w myśliwcu, informacje o obrotach silnika i optymalnym momencie do zmiany biegu, oznaczonym na obrotomierzu żółtym polem. Pokazywany jest również bieg, na którym aktualnie jesteśmy, niestety, podczas przełączania z biegu na bieg czuć mocnego “kopa”. W skali Stando 1-10 E60 M5 zdobywa 7 punktów. W E63 M6 z kolei zdiagnozowaliśmy zablokowanie się układu napędowego. Okazało się, że skrzynia biegów nie wytrzymała procedury startowej i pękła na łożysku wałka zdawczego.

Wróćmy teraz do przeszłości, która jest pasją wielu do tej pory, czyli E36 M3. Coupe, 321 KM, bardzo prosta M-ka w budowie, pod warunkiem, że nie jest wyposażona w skrzynię SMG, która regularnie się psuła – ciągłe diagnozowanie, odpowietrzanie i wymienianie. Drugą piętą achillesową jest Vanos – regulator kąta wałków rozrządu – znajduje się w nim własna pompa oleju, która wytwarza 90 bar ciśnienia oleju silnikowego i dwa elektromagnetyczne zawory regulujące (bardzo precyzyjnie wykonane), sterujące hydrauliką siłową układu rozrządu. Są to elementy bardzo istotne dla poprawnego działania całego układu. W zaworkach znajduje się cylinder i tłok pasowany w mikronach, bardzo dokładnie. Na obwodzie zaworka znajduje się sitko, które zabezpiecza przed dostawaniem sie brudu z oleju do zaworków. Gdy olej jest rzadko wymieniany lub nieprawidłowy, sitko zabezpieczające pęka i brud niszczy zawory elektrohydrauliczne – problem gotowy. Jednak jeżeli dba się i regularnie wymienia olej, problemu nie ma! Samochody te są bardzo poszukiwane przez ludzi, którzy kochają adrenalinę. Znalezienie M3 E36 w poprawnym stanie graniczy z cudem. Zazwyczaj są maksymalnie “zajechane” – powybijane sworznie wahaczy przednich, pozrywane tuleje metalowo-gumowe w całym zawieszeniu, zniszczone sprzęgło, hamulce, przekładnia kierownicza, skrzynia, silnik itd., kończąc na blacharce. Ale jeżeli znajdzie się rodzynek, to z dobrym kierowcą dojeżdża na 8. miejscu w Rajdowych Mistrzostwach Polski i wygrywa z częścią aut o większej mocy i z napędem na 4 koła – zabawka za minimalne pieniądze. Nie jestem w stanie policzyć, ile tych aut obsługiwaliśmy, ale wszyscy je bardzo chwalili.

Następczynią E36 stała się M3 E46 w roku 2000, produkowana do 2007. Pierwszą, podstawową wadą jest wyrywanie elementów nadwozia – mocowania belki tylnego zawieszenia. Jest to niebezpieczne o tyle, że właściciele samochodów nie zdają sobie sprawy z powagi sytuacji. Belka zawieszenia to rurowa rama wykonana z potężnych profili stalowych o wymiarach ok. 1 m szerokości i 80 cm długości. Ten element spina całe tylne zawieszenie, czyli wahacze oraz most, i trzyma do nadwozia w 4 punktach. Niestety, nadwozie nie wytrzymuje obciążeń występujących podczas gwałtownych zrywów i przyspieszeń – pękają wszystkie węzły w tylnej części nadwozia. Tę usterkę można rozpoznać podczas jazdy na 1. i 2. biegu – przy gwałtownym ruchu pedału gazu od 0 do 100 procent usłyszymy stuki z tyłu i poczujemy wyraźny luz na przeniesieniu napędu. Jedno auto przyjechało z tym objawem, można powiedzieć, 1 sekundę przed wypadkiem. Po oględzinach okazało się, ze tylne zawieszenie trzyma się na wale napędowym, dwóch amortyzatorach i dwóch gumowych przewodach hamulcowych. Całe szczęście, to jedyna tak poważna wada tego modelu. Gdy wykonamy wzmocnienie nadwozia i pospawamy fabryczne węzły, temat znika. System SMG został znacznie poprawiony w porównaniu do E36. Nie jest awaryjny, jest o wiele szybszy. Jest to auto, w którym czujemy się jego częścią, a podczas jazdy jest bardzo przewidywalne – pełna kontrola uślizgów bocznych nawet powyżej 140 km/h. Jeżeli poszukujemy M-ki do jeżdżenia na co dzień za nieduże pieniądze, jest to właśnie ten samochód.